A técnica de mexer no carburador tem sempre tendencia a ser das ultimas coisas que um piloto aprende. Eu aprendi bastante cedo e é com espanto que verifico que existem pilotos já com alguma experiencia cuja carburação é sempre afinada pelo mecânico e não pelo piloto. Espero que sabendo qual é o funcionamento do carburador uns se aventurem mais com ele, e outros melhorem aquilo que já fazem. Se é melhor andar mais rico ou sempre no limite, isso fica à escolha de cada um.
Utilizam-se dois tipos de carburadores. O primeiro tipo é o carburador por gravidade, dito assim porque a sua primeira utilização foi em motos, onde o depósito de combustivel está normalmente por cima do motor e como tal a gravidade é suficiente para manter cheia a cuba do carburador. No karting é necessária uma bomba de gasolina para manter o carburador cheio. Estes carburadores utilizam-se actualmente nos karts 125 de caixa e em alguns motores 125cc sem caixa de velocidades.

O principio de funcionamento é simples. Existe no carburador um reservatório de gasolina de onde esta é sugada pelo ar que passa no carburador. Cada carburador possui normalmente 3 sistemas, o sistema principal, o auxiliar (ou de baixas) e o sistema de arranque. Cada um destes sistemas tem a sua importância consoante o regime em que se está. O de arranque é importante para que o motor arranque e para manter o ralenti. O de baixas é importante quando o motor está num regime de baixas rotações e o acelerador está fechado. O sistema principal é importante durante todos os momentos em que se está acelerando. Pelo menos o sistema principal e o de baixas permitem que se afine o gigleur, isto é, o diâmetro do orificio por onde passa a gasolina, de forma a enriquecer ou empobrecer a mistura ar-gasolina. No sistema principal existe ainda uma agulha cónica, em movimento solidário com a guilhotina do acelerador e que faz variar a quantidade de gasolina que passa consoante se está a acelerar mais ou menos. É possivel então afinar o carburador “brincando” com os diâmetros dos gigleurs e com a conicidade da agulha.

O segundo tipo de carburador é o chamado “automático”, chama-se assim porque incorpora numa única peça as funções de carburador e bomba de gasolina, sentindo “automaticamente” as necessidades de gasolina do motor. É importante dizer que esta “automação” não traz propriamente uma vantagem directa. A vantagem destes carburadores está no facto de possuirem duas agulhas que o piloto pode afinar em andamento, no entanto é mais dificil atingir uma carburação certa em todos os regimes com este tipo de carburador do que com o tipo anterior. De qualquer forma o funcionamento do carburador segue o mesmo principio, com a diferença que não é possivel modificar os gigleurs, mas sim afinar uma agulha de altas e uma agulha de baixas. Cada uma permite afinar a quantidade de combustivel num regime alto e num regime baixo, mas os seus efeitos não são totalmente independentes. A agulha de baixas influencia a quantidade de gasolina mesmo em alto regime, e vice versa. Isso complica um pouco as coisas. Porque é possivel ter a agulha de altas muito aberta, e a de baixas muito fechada e o motor funcionar bem, mas terá tendência para gripar nas curvas pois apesar de em médio-alto regime o motor ter gasolina suficiente, em baixo regime está seco e gripa. O mesmo pode acontecer com uma afinação inversa, mas nesse caso o motor pode gripar no final das rectas. Para afinar o carburador normalmente sente-se o motor em andamento, e verifica-se a quantidade de fumaça que o motor faz, abrindo e fechando as agulhas  e procurando o ponto de maior rendimento. Convêm nunca desiquilibrar muito a afinação (fechar a das altas e abrir a das baixas, como referi há pouco) tendo cuidado para nao fechar demasiado. Uma afinação demasiado seca funciona muito bem durante 2 ou 3 curvas, e gripa o motor na primeira reta que aparecer.

É preciso ainda ter noção de que as condições atmosféricas influenciam muito a carburação e que pode acontecer uma carburação boa num dia estar muito rica ou muito seca noutro dia. Isto tem principalmente a ver com a temperatura e humidade relativa do ar. Quanto maior a temperatura, menor é a densidade do ar, e mais rica ficará a carburação.

Relacionada com a carburação está a técnica de tapar o filtro de ar no final das rectas. Nunca fui muito fã, mas a ideia é dar ao motor uma quantidade extra de gasolina, de forma a o refrigerar e ao mesmo tempo proporcionar uma saida da curva melhor. Isto só é necessário se a carburação estiver seca. Se estiver bem feita tapar o filtro de ar só trás desvantagens, incluindo a desvantagem de fazer com que as palhetas se detriorem  mais rapidamente nos motores de palhetas. Nos motores tipo “piston-port” (categorias para as idades mais baixas) não existe este problema.

Boas gripadelas!