Como é feita uma corrente de kart?

Construção

A corrente de transmissão é composta de igualdades, ou seja, elos internos e elos externos montados alternadamente.

Componentes

- Elo Externo Rebitado

O elo de pino consiste de quatro partes, sendo duas placas e dois pinos. No tipo contrapinado, os pinos são prensados e rebitados em uma placa e passam justo pela outra para receber os contrapinos. No tipo rebitado, os pinos são prensados e rebitados em ambas as placas.

- Elo Externo Contrapinado

- Elo Interno

O elo interno consiste de seis partes, sendo dois rolos com giro livre, envolvendo duas buchas que tem ambos os lados prensados em duas placas opostas.

Partes

- Pinos

Os pinos são importantes membros para a formação da corrente, pois eles atuam juntamente com as buchas, suportando a carga de tração e por esta razão requerem alta resistência à fadiga, cizalhamento e flexão.

- Bucha

A bucha envolve o pino protegendo-o contra impactos do engrenamento. Por este motivo requer alta resistência à fadiga.

- Rolo

O rolo serve para amortecer os impactos resultantes do engrenamento. Por isso, importantes fatores são requeridos: alta resistência ao impacto, fadiga e desgaste.

- Placa Externa

A placa é o componente que mantém pinos e buchas em suas posições e suporta a carga do conjunto. De modo que requer alta resistência à tração, à fadiga e ao choque.

- Placa Interna

Emenda Comum com Contrapino

Dois pinos são prensados e rebitados em uma placa, e passam deslizando pela outra para receber os contrapinos. Este tipo de emenda é principalmente usada nas correntes DID 80 a DID 240. (Passo de 1″ a 3″ ou maior)

Emenda Comum com Grampo

Dois pinos são prensados e rebitados em uma placa, e passam deslizando pela outra para receber o grampo elástico. Este tipo de emenda é principalmente usada nas correntes DID 40 a DID 60. (Passo de 1/2″ a 3/4″)

OBS.: Estes elos de emendas são tipos especiais de Elo de Pino, usados para fazer a junção das extremidades da corrente, com o comprimento já determinado.

Emenda de Redução

É um tipo especial de emenda, em que metade recebe uma bucha prensada em ambas as placas, com rolo girando livre, e a outra metade recebe um pino que passa livremente pelas placas, sendo que um lado do pino tem uma cabeça recalcada e no outro um chato, que encaixa na placa para impedir o giro do pino, tendo também um furo para receber o contrapino.
Deve ser usado somente como emenda, nos casos em que se deseja reduzir apenas um passo ou em que o nº de elos da corrente seja ímpar. Não deve ser usado em acionamentos de alta rotação.
Gráfico de Seleção
As potências no gráfico de seleção são baseadas em carga constante, comprimento da corrente de aproximadamente 100 passos, prevendo vida aproximada de 15.000 horas com manutenção e lubrificação correta.
As correntes com formações múltiplas já estão com o fator de redução do rendimento.

EXEMPLO:

a- 10 KW de potência
b- 100 rpm na roda dentada menor
c- Equipamento com carga constante acionado por motor elétrico, portanto conforme a tabela grau de impulsividade = 1,0

potência corrigida = grau de impulsividade x potência

10 X 1,0 = (10 kw)

O ponto de cruzamento da linha horizontal (100 rpm) com a linha vertical (10 KW), é um pouco superior a uma roda dentada de 21 dentes, com uma corrente DID 100.
Portanto deve-se optar por uma corrente DID 100 com uma roda dentada de 23 dentes.

*Fonte D.I.D       

Transmissão Variável

A transmissão de relação variável tem muito que se diga. A Williams desenvolveu uma vez uma caixa de velocidades deste tipo para a F1 e não chegou a correr com ela por ter sido banida. O conceito é inteligente e traz muitas vantagens a nivel de tempo por volta, mas pode ser uma facada importante no esporte visto que manter a rotação em curva deixa de ser um fator de diferenciação na qualidade dos pilotos.
De qualquer forma está aí o link para a empresa que a desenvolveu, e o link para um video de um kart equipado com este sistema:

http://www.cvracing.co.uk/

http://www.youtube.com/watch?v=PWkpLrnAjEU&search=karting

Carburadores

A técnica de mexer no carburador tem sempre tendencia a ser das ultimas coisas que um piloto aprende. Eu aprendi bastante cedo e é com espanto que verifico que existem pilotos já com alguma experiencia cuja carburação é sempre afinada pelo mecânico e não pelo piloto. Espero que sabendo qual é o funcionamento do carburador uns se aventurem mais com ele, e outros melhorem aquilo que já fazem. Se é melhor andar mais rico ou sempre no limite, isso fica à escolha de cada um.
Utilizam-se dois tipos de carburadores. O primeiro tipo é o carburador por gravidade, dito assim porque a sua primeira utilização foi em motos, onde o depósito de combustivel está normalmente por cima do motor e como tal a gravidade é suficiente para manter cheia a cuba do carburador. No karting é necessária uma bomba de gasolina para manter o carburador cheio. Estes carburadores utilizam-se actualmente nos karts 125 de caixa e em alguns motores 125cc sem caixa de velocidades.

O principio de funcionamento é simples. Existe no carburador um reservatório de gasolina de onde esta é sugada pelo ar que passa no carburador. Cada carburador possui normalmente 3 sistemas, o sistema principal, o auxiliar (ou de baixas) e o sistema de arranque. Cada um destes sistemas tem a sua importância consoante o regime em que se está. O de arranque é importante para que o motor arranque e para manter o ralenti. O de baixas é importante quando o motor está num regime de baixas rotações e o acelerador está fechado. O sistema principal é importante durante todos os momentos em que se está acelerando. Pelo menos o sistema principal e o de baixas permitem que se afine o gigleur, isto é, o diâmetro do orificio por onde passa a gasolina, de forma a enriquecer ou empobrecer a mistura ar-gasolina. No sistema principal existe ainda uma agulha cónica, em movimento solidário com a guilhotina do acelerador e que faz variar a quantidade de gasolina que passa consoante se está a acelerar mais ou menos. É possivel então afinar o carburador “brincando” com os diâmetros dos gigleurs e com a conicidade da agulha.

O segundo tipo de carburador é o chamado “automático”, chama-se assim porque incorpora numa única peça as funções de carburador e bomba de gasolina, sentindo “automaticamente” as necessidades de gasolina do motor. É importante dizer que esta “automação” não traz propriamente uma vantagem directa. A vantagem destes carburadores está no facto de possuirem duas agulhas que o piloto pode afinar em andamento, no entanto é mais dificil atingir uma carburação certa em todos os regimes com este tipo de carburador do que com o tipo anterior. De qualquer forma o funcionamento do carburador segue o mesmo principio, com a diferença que não é possivel modificar os gigleurs, mas sim afinar uma agulha de altas e uma agulha de baixas. Cada uma permite afinar a quantidade de combustivel num regime alto e num regime baixo, mas os seus efeitos não são totalmente independentes. A agulha de baixas influencia a quantidade de gasolina mesmo em alto regime, e vice versa. Isso complica um pouco as coisas. Porque é possivel ter a agulha de altas muito aberta, e a de baixas muito fechada e o motor funcionar bem, mas terá tendência para gripar nas curvas pois apesar de em médio-alto regime o motor ter gasolina suficiente, em baixo regime está seco e gripa. O mesmo pode acontecer com uma afinação inversa, mas nesse caso o motor pode gripar no final das rectas. Para afinar o carburador normalmente sente-se o motor em andamento, e verifica-se a quantidade de fumaça que o motor faz, abrindo e fechando as agulhas  e procurando o ponto de maior rendimento. Convêm nunca desiquilibrar muito a afinação (fechar a das altas e abrir a das baixas, como referi há pouco) tendo cuidado para nao fechar demasiado. Uma afinação demasiado seca funciona muito bem durante 2 ou 3 curvas, e gripa o motor na primeira reta que aparecer.

É preciso ainda ter noção de que as condições atmosféricas influenciam muito a carburação e que pode acontecer uma carburação boa num dia estar muito rica ou muito seca noutro dia. Isto tem principalmente a ver com a temperatura e humidade relativa do ar. Quanto maior a temperatura, menor é a densidade do ar, e mais rica ficará a carburação.

Relacionada com a carburação está a técnica de tapar o filtro de ar no final das rectas. Nunca fui muito fã, mas a ideia é dar ao motor uma quantidade extra de gasolina, de forma a o refrigerar e ao mesmo tempo proporcionar uma saida da curva melhor. Isto só é necessário se a carburação estiver seca. Se estiver bem feita tapar o filtro de ar só trás desvantagens, incluindo a desvantagem de fazer com que as palhetas se detriorem  mais rapidamente nos motores de palhetas. Nos motores tipo “piston-port” (categorias para as idades mais baixas) não existe este problema.

Boas gripadelas!

Como medir a velocidade de um Kart?

Como medir a velocidade de um Kart

Desde há muito que a velocidade de ponta de um kart é algo que sabemos +/- mas que raramente se tem a certeza. Certo é que para quem está fora dos karts, o mais certo é dizer por volta de 80 km/h. Quem está por dentro, provavelmente dirá que um 125cc chega aos 140 e um 125 com canbio aos 160km/h.
Na verdade não é dificil de calcular a velocidade e para acabar com fantasmas aqui vai:

Karts de transmissão directa:

Vou dar o exemplo dum 125cc. Final da reta, 20000 rpm, com uma relação pinhão-coroa de 10/83 (p/c).

Medi aqui um pneu vazio (devia ser cheio e ainda mais um pouco pelo efeito da força centrífuga pois o pneu vai a rodar muito depressa) e deu-me 880mm de perímetro.

velocidade = perimetro do pneu(em mm) x rotação(rpm) x p/c x 60 / 1000000
velocidade = 880 x 20000 x 10/83 x 60 / 1000000 = 127km/h

Karts com caixa de velocidades:

O procedimento é o mesmo, mas é necessário contar com a desmultiplicação da cambota para a caixa de velocidades e também com a desmultiplicação consoante a mudança em que se esteja. Além da relação pinhão/coroa, como é óbvio.

No exemplo utilizei os dados do Vortex RVS, tirados da ficha de homologação disponível no site da Vortex:

14000 rpm
relação cambota/primário (C/P) = 15/59
relação primário/secundário em 6ª velocidade (P/S) = 23/22
relação pinhão/coroa (p/c) = 17/23
velocidade = perimetro do pneu(em mm) x rotação(rpm) x C/P x P/S x p/c x 60 / 1000000
velocidade = 880 x 14000 x 15/59 x 23/22 x 17/23 x 60 / 1000000 = 145km/h

E pronto, nem tão rápido como alguns dizem, nem tão lento como outros pensam.